三秒台英日美Power Cruiser Triumph Rocket III S

725℃ 711评论

这三款车不仅价位高中低,排气量也是高中低,但是却有一个共同特色,就是皆以Power Cruiser着称,而且0-100km/h加速都在三秒左右。

以台湾重车界来说,由于才重新开放,因此消费习惯多少与欧美日有所不同,各年龄层车迷在同一时间面对所有进口车种,年长者认为趁着还可以弯腰趴着,赶紧骑旅跑车,年纪更长者,则直接选择美式机车,因此台湾重机充满着以年龄选择车种的独特性,年轻的跑车、中年的旅跑车,以及老年的美式机车。

这当然不是全面性的说法,也有许多人直接选择想要的车款而不迁就于这奇怪的不成文规定。就笔者个人来说,二十多岁时已经玩过跑车,目前因为诸多考量,所以直接选择美式机车,但后来发现,过于经典的美式机车,在各方面性能上,并无法满足自己的要求,外表的经典设计相较于性能显得华而不实,于是寻找更具性能的美式机车,这便是我们这些不安于室的最大诉求,想要一种允文允武的美式机车,它称为Power Cruiser或是Sport Cruiser,这类车款成为新兴选择。 

尊荣感受
最大排气量巡航车

在90年代,其实Triumph背负着相当大的销售压力,面对义大利跑车与廉价的日本车夹击,如何设计一款令人惊叹的旷世鉅作,正考验研发工程师。在1999年以前,火箭三号的计画便已经确定,在当时的美国车展中,已经发表Rocket III的概念车,那时已经引起所有美国车迷的注意。

经历五年的研发与六次的设计修正,此车才终于在2003年底的欧洲车展中问世,这部创下市售车最高扭力与最大轮胎规格,更创下最快速纪录与最大排气量等金氏世界纪录。火箭三号不仅没有让任何人失望,高达2.3升的排气量,连美式机车龙头哈雷也为之兴叹。

火箭三号身形十分巨大,完全符合大就是美的原则,帝王的风範与气度也最为强烈。

最大市售车的排气量是销售成功的主因,研发Rocket III原型车时,如此巨大排气量如何达到良好的操控,考验着所有研发工程师。其实Rocket III的车名就与60年代BSA经典车款Rocket同名,BSA-Rocker由当时的赛车演变成市售车,有着相当高的声望,而由于火箭三号为三汽缸引擎设计,因此Triumph以Rocket III命名。

前倾角为32度,使用43mm倒立式前叉,前双碟320mm四活塞卡钳。

当我规划这篇报导时,相信应该是一篇可看性相当高的集评,这三台车价位都不低,在自属的领域中,也都有着天王般的地位,可以亲自摸摸这些车,心中的喜悦实在不可言喻。

以火箭三号来说,它巨大的身形与惊人的输出,令想亲近它的人心生畏惧,害怕过快更害怕牵不动。但是很怪的是,如果你仔细看此车的长宽高数据,2480/880/1150mm、轴距1690mm,其实此车比Suzuki M109R还小,但你不得不承认,它的视觉张力确实让人远观而无法近玩焉。 

不对称的美感
三缸奇数的迷思

想要挑剔Rocket III火箭三号外观,先试着想想如果你是工程师会如何设计此车。没有巨大的倒叉如何给予车头稳定的操控,如果没有使用两盏头灯,纵使把H-D Road King的头灯搬来也是格格不入;如果设计横列引擎,还能过弯吗?没有240mm的巨大宽胎又如何应付20.4公斤米的暴戾输出。

正因为如此,此车许多设计成了一种创新,而且无人能出其右,除非你有本事把2.3升引擎设计得比火箭三号还小。

油箱部位十分隆起,这也是火箭三号看起来比M109R更为巨大的原因。

巨大的引擎,以Triumph擅长的三缸设计为本体,它也成了车体结构的一大部分,因此脚踏板等通通是固定在引擎本体上(含变速箱),也由于纵置引擎的摆放,因此车体左侧是引擎的进气系统,右侧是三出芭蕉头段,它造成油箱与车体两侧不对称的设计,甚至在车尾部分左一右二的三出排气管,也常让路人狐疑为何少了一支排气管,友人身为火箭三号的车主就常遇到路人忍不住的提问。

进气侧位于左边,脚踏组直接锁在引擎上。为了缩小变速箱体积,内部机件提高三倍强度。

直列且直立的引擎设置,让油箱变得十分的高耸,这也是此车心脏部位变得无比巨大、看起来胜过其他对手的主要原因。整体来说,火箭三号保有Triumph的街车与巡航车该有的特色,在不失该有的质感下,又能呈现粗犷与暴力的气息,碍于巨大的引擎,如果还要设计Softail单枪设计与链条皮带等传动方式,只会变得更糟糕,无法达到空间有效利用。

油箱部位可看出左右不对称设计,仪錶组则是非常典型的设计。

火箭三号名不虚传 
让你成为Rocket Man 

其实这三款车并不适合初学者骑乘,动力过大还是要主因,其次火箭三号跟M109R的重量负担相当大,也得列入考量。首先以乘坐姿势来说,三款车都不适合身高低于170公分的骑士,M109R最挑剔身高,适合身高为180公分以上,整个骑乘姿势就像ㄈ字一般,呈现冲刺状,长途旅游负担最大。

其次居然是V-Rod,它适合的身高是175-180公分之间,坐姿非常舒适,主要是腿部需要打直,腿短可就吃力了。而令人惊讶的是火箭三号的坐姿应对车主身高最广,170公分以上都可以骑乘,不过身高越矮越不利于移车。 

这三款车的排气量依序是火箭三号2300c.c.、M109R 1800c.c.、V-Rod 1130c.c.,平均落幅都在500c.c.左右,税负上也都十分符合六百级距的经济效益。

火箭三号动力心脏为2239c.c.,DOHC L3设计,最大马力为142hp/5750rpm,最大扭力为20.4kgm/2500rpm,其惊人的扭力输出为Ducati 999R的两倍之谱。当然在牵车时就可以感受到此车重320公斤有多幺沉重,但是一旦入档冲出,此车之轻快又宛如一般升级街车灵活。 

排气管为左一右二不对称设计,轴传也最具直接输出特性,让加速更为直接。

起初我很纳闷,为何少一缸,四缸不是更理想吗?三缸的动力冲程一点也不完美,不过试骑后我完全改观,此车引擎运转之细緻,就如同欧洲高级房车一般,完全没有其他美式双缸车的震动感觉,档位行程也非常小,离合器也非常的轻。

至于排气声浪也是诡异至极,三缸的动力冲程下,宛如四缸一般,节拍细腻一点也不吵杂。 

火箭原本考虑过四缸设计,但是体积过大,而三缸在扭力输出上亦更具低转特性。

此车的速度感非常强烈,原厂公布0-100km/h为2.8秒,媒体实测也有3.54秒的佳绩,实际感受一点也不假,1.25G的加速值,马上让路上所的移动车辆瞬间凝结静止不动,真的让你如同坐在火箭上一般。

儘管都已经是三档,此车的推力仍旧绵延不绝,三千转就已经是峰值涌现,往后直冲五千转。 

动力加速上,火箭三号确实十分强劲,其次让人讶异的是此车的坐姿非常轻鬆,腿部较为弯曲,因此可以做出稍微侧挂的姿势,而有利于高速过弯。

不过此车在一般中小弯道上,就显得较为吃力,直立引擎与油箱仍旧让高重心与高重量反应在车主的双臂上,得要利用本身迴旋力外,再添双臂的力道去转向。 

火箭三号的骑乘姿势最为人性化,因此也最为轻鬆,即使身高仅有170公分的骑士也能应付。

 [NextPage]
再显华丽风範
Boulevard大器晚成

Suzuki目前的美式机车品牌为Boulevard,如同Yamaha的Star系列一般,企图打造美式高级车款。虽然销售不如Yamaha,但是它的努力是众人所见,在销售表现也被反应出来。此车称为Boulevard M109R,109指的是美规排气量109立方吋,欧规成为M1800则是1800c.c.。

至于R则是标榜Racing的意思。其实M109R背后并没有什幺强烈的故事性,不过这款车在欧美销售十分亮眼,主要因为它是一款C/P值超高的Power Cruiser,秤斤论两买都划算,以同等级的Honda VTX1800来说,国内售价高达88万,与此车69.8万相距甚远。 

M109R不仅外型暴力,更带有流线的造型,外观整体十分前卫。

其实美式机车相当重视华丽感,从车上满满的电镀就可以得知,车主不仅可以从中获得炫耀与享受羡艳目光的好心情,充沛的扭力与舒适的巡航特性,也是美式机车不同于街车的骑乘感受。

此车于2005年东京车展中发表,除了惊人的1800c.c.排气量外,主要是此车引擎由Suzuki旗下性能跑车GSX-R 1000团队所研发。

在美式机车排气量一片上涨风潮中,M109R大可发展2.0L以上的排气量,但是却往跑车层级的短行程引擎-Over Square DOHC高压缩比发展。

M109R活塞直径高达112mm,超越目前所有汽机车设计,活塞环镀有钢氮化物,汽缸璧镀有镍磷碳化物,减低磨耗与降低热效应。

这番作法和它当年率先推出倒立式前叉与铝合金轮圈的M800意义相同,又是业界中的一项创举。而这番美式机车的运动风,事实证明是符合潮流的作法,具备拓展市场的功效,提供了古典车型以外的新选择。当然这和H-D V-Rod的成功有绝对的关係,其他日系车厂势必很快就会出现类似的作品。

同样採取轴传动设计,后轮规格达240mm,巨大的轮胎除了冲刺用外,更让车尾霸气十足。

剽悍性能输出
240宽胎突显霸气

M109R的外型十分独特,不像火箭三号带有机分街车的感觉,又不样V-Rod有的小巧俐落的身形,它採取硕大便是美的硕壮身形展现一切,由上到下甚至是夸张的240mm后轮。

M109大胆的使用头灯罩,虽没有任何前风镜的效果,不过它却与水箱护罩周围的车罩构成包覆感,成功的创造出运动风与流线感。而此车更有单座换装的设计,可以摇身一变成为道地的Sport运动车型。

M109R缸径比为1.24与GSX-R1000相同,Over-Square的短冲程设定转速攀升十分迅速,因此配有电子向量转速錶。

其实在日系车厂中,也有许多类似风格的车型,像是Honda VTX1800、Yamaha Warrior 1700、Kawasaki Mean Streak 1600等,不过论及输出,还是以Suzuki M109R最为剽悍,因此我们以此车作为日系Power Cruiser代表。

其实M109R车身较低,否则当它停放在Rocket III旁边,火箭三号并未比较大,以数据来说2485/940/1180mm,轴距1715mm,也确实都超越火箭三号。车头兇猛、车尾霸气是此车最大特色,而平把的设计以及后轮的超低扁平比跑胎,完全朝向直线冲刺车设计,M109R并不擅长山道过弯,而此车在动力上的电子设计与配备也高过其他两位对手,强烈的暴戾气息是此车的最大卖点。

前倾角32度,前双碟310mm搭配Tokico四活塞卡钳与Enkei铝圈。

V-Rod操控出奇优异 
M109R充满个性 

排气量第二位的是Suzuki M109R,实际排气量为1783c.c.,採V缸54度夹角DOHC 8V设计,最大马力为124.6hp/6200rpm,16.31kgm/3500rpm,车重也高达315公斤,再加上平把的设计,牵起车来最为费力。

M109R还是具备低转高扭力的特性,不论市区或是山道行驶,动力充沛源源不绝。

说起来,此车的震动比起许多美式机车要轻微,引擎运转十分细緻。加速表现上,引擎转速攀升非常的迅速,由于峰值比火箭三号较高一些,因此后段加速十分迅猛,稍不留意就容易发生后轮空转的情况。

M109R的排气声浪十分浑厚,声浪饱满有力,爆发力十足的加速力道,以及强劲的扭力,在台湾特有的山道行驶丝毫无惧于超车或是爬坡再加速。 

此车使用六个引擎脚来减低引擎震动,美规车型的排气声浪也最为兇悍壮阔。

不过M109R的乘坐姿势与舒适性在这三款车中敬陪末座,身高不够的车主很容易就不自觉骑到油箱上,脚踏板也碍于引擎过于庞大而设置过前,让双腿直伸外也不利于过弯,轮胎倾角不足和240宽胎对路面回馈与抢胎情况亦十分明显。最后是后轮扁平比过大,以致于失去舒适性,明显偏向于直线加速取向。 

M109R的先进电子配备还有排气可变回压SET、自动怠速控制ISC、双阀节气门SDTV、二次进气燃烧PAIR,ECU更採用32bit晶片运算。

[NextPage]
哈雷百週年巨献
最前卫的街道巡航车

当初开始心仪美式机车时,对于此车总是忍不住要多看几眼,在我心中它是最美的美式机车,流线又前卫的造型,更保有美式机车该有的古典气息。

可是绝大部份的哈雷车迷持相反的意见,甚至有车迷说它是一个失败的作品。当初此车问世时,引起世人巨大的譁然,有没有看错,这是哈雷吗?卫道人士的说词有失公平,毕竟时过境迁,开发新区隔产品自有其必要。

V-Rod入弯轻鬆、省力、敏锐的弯道特性成为有史以来最灵活的哈雷机车,而优异的操控与性能也是百年来哈雷的首例。

此车名为VRSCA V-Rod,全名是V-Twin Racing Street Custom Model A,哈雷将其运动性与街道用途融入其中。V-Rod的设计概念来自于厂车VR1000,由哈雷Powertrain Engineering Team与Porsche保时捷一起研究共同开发,成为哈雷百年空冷引擎的第一个例外车款,这部份是卫道人士批评最严重的部份。

V-Rod採用最新的Revolution水冷式V2引擎,并且採用电子喷射供油设计,成为哈雷唯一拥有水箱的车款。

当哈雷推出喷射引擎时,已经被古典车迷批评,如今的水冷设计更是被痛批的体无完肤,不过此车还是成功的开发出新的哈雷族群,产品本身绝对是成功的,只是风格上与日系车过于接近,很容易遭到日系对手的攻击,甚至被舆论攻击哈雷造就一款无异于日系车的廉价车款。不过哈雷终究是哈雷,即便是这款被受争议的V-Rod,它还是有着许多傲人之处,远是德日义对手所不及。 

V-Rod造型最为前卫流线,全车细腻充满质感,宛如名牌精品一般。

充满细腻质感
拥有贵族气息

V-Rod不仅外型独特,而它所突显的运动性也可以从中轻易发现。此车外型低扁,整体造型十分流线,不论是车头前倾的头灯,包覆水箱的导风罩,以及细扁的弧形油箱,夸张的前倾前叉,一切设计都依照美式机车的框架,但是形势上却充满着自我的风格。

完美的设计造就出浓厚的科技感,所欲突显的暴戾感受,在V-Twin动力上,也可以看到醒目的Evo汽缸头。若真要和其他传统哈雷车款相比,此车绝无相似之处,也难怪传统车迷会看不顺眼。

此车前倾角三者之中最大,为38度,採前双碟后单碟设计,碟盘规格皆为292mm。

V-Rod充满着细腻的质感,前土除为铝挤形製品,同样的后土除也是铝合金製品,而前双碟后单碟与前后铝合金碟轮,所欲强调的运动特性再明显不过。

此车码錶座结合车把固定座的设计方式亦是独到之处,与大倾角前叉展现出强烈的冲刺感。此车亦刻意的展现车身骨架,因为V-Rod的骨架採用铝合金材质(Anodized aluminum),只有银色涂装,由于该车架布满曲角,因此使用独特的水沖压技术(HydroForm)製造,是全世界机车界中唯一的使用车款。

不可否认此车是哈雷科技的代表,高性能引擎的细微震动,缸径比1.388更是老哈雷0.8所不及。

其次在引擎部份,充分的利用镀铬件装饰引擎週遭的配件,六十度夹角的V缸宛如艺术品一般架设在车体中央,弯曲迂迴的双排气管,如同龙珠双柱,显得霸气十足。

而基于对运动性的考量,后悬吊也採取外露双枪避震,并且坚持传统使用皮带传动,最后车尾简单的弧形收尾,让整车看起来俐落大方,充满浓厚的运动气息。不过哈雷V-Rod是这三款Power Cruiser中最娇小者,因流线单薄的外型,反而缺少硕大的逼人气势,但相反的在操控上也获得最佳表现。

此具引擎汽缸夹角为60度与其他哈雷传统车型採45度有所不同,凸轮轴亦非推桿设计,而採先进的鍊条驱动。

精薄短巧
操控细腻

三者之中,拥有最佳操控性的当属H-D V-Rod,不仅车身轻巧,上半身的姿势非常轻鬆,唯独腿部较为前伸,骑久了也不会腰酸背痛,此车应对175cm左右的身高最完美不过,连腿部也不成问题。

V-Rod的动力为V型60夹角双缸,SOHC 8V设计,压缩比高达11.3,最大马力为115hp/8500rpm、10.23kgm/7000rpm,以上数据可以看出它与传统美式机车注重低转高扭力的输出型式完全不同,如此高压比(一般美式机车压缩比多为8.5:1,最大扭力多在3000转左右)与高转高出力特性,难怪它需要水箱来作为高出力的冷却保障。  

哈雷特有的皮带传动具备装修容易,以及轻量化的特点,安静无声更是一大特色。

可以感觉到此车尽量的保有传统哈雷的三拍声浪,儘管差了一截,但是仍有别于一般日系美式机车。虽然此车引擎没有M109R的超短行程设计,但是在马力重量比的优势上,转速攀升仍然十分惊人,M109R非官方数据为0-60mph 3.65秒,V-Rod为3.95秒,由此就可以知道此车的加速性能有多幺剽悍。

严格来说,V-Rod在加速过程中,还是有着明显的引擎震动,这也许是哈雷的特色吧!不过此车的加速较为平顺,没有M109R后段的爆发力,以弯道扭力表现来看,M109R的输出比较接近实用面。  

V-Rod也採取类似平把的设计,但是乘坐姿势上却几乎与一般野狼无异,十分轻鬆自然。

Triumph Rocket III
优    点   车不挑人,习惯后可以轻易上手,轻鬆驾驭。
缺    点   引擎本体应朝向铝合金製品,质感再做提升。

Suzuki Boulevard M109R
优    点   C/P值高,Tokico卡钳、Enkei铝圈,诚意十足。
缺    点   车会挑人,身高不够驾驭起来十分吃力。

Harley-Davidson VRSCA V-Rod
优    点   车体轻薄短小,都会程度最高,灵活机动性强。
缺    点   引擎太过强调输出表现,忽略低转速该有扭力。

In my opinion
选择机车,不像选择汽车,车主的身高与车型搭配也成为重要的考量之一,国人对日系车的品质稳定评价似乎仍高于欧美车款。

]]>